2013年，全球廢鋼總消費量為5.8億噸，中國的廢鋼消費量為8600萬噸，居全球首位，但廢鋼煉鋼比僅為10%。同時我國產生的1.6億噸廢鋼鐵中，有近6000萬噸被不正規的企業“截流”，廢鋼鐵產業面臨挑戰，需要進一步規范經營行為。

    日前，工業和信息化部發布了第三批廢鋼鐵加工行業準入企業名單，38家企業入圍該名單。這一名單的公布加速了廢鋼鐵的產業化發展，同時也有效地改變了國內廢鋼鐵加工配送企業一盤“散沙”的局面。

    本期《縱深》結合目前國內外廢鋼的回收應用現狀，分析了我國廢鋼鐵加工利用行業存在的問題以及產生問題的主要原因，給出了“優化采購品種結構；注重廢鋼分類管理工作；靈活買賣，及時調整庫存量”三方面的建議，希望為從事廢鋼加工配送的企業提供參考，加強各方對廢鋼產業的關注。

    全球和我國廢鋼回收應用現狀

    作為綠色產業，廢鋼鐵回收應用是鋼鐵行業循環經濟的重要組成部分。由于廢鋼鐵的載能和環保效應，全球和中國均在大力發展廢鋼鐵回收應用產業。

    20多年來，我國廢鋼鐵回收應用產業已經初具規模。據統計，從1994年~2013年的20年間，我國鋼鐵生產共利用廢鋼鐵10.8億噸，相當于少開采國內鐵礦石46億噸，節省原煤10億噸，減少碳排放17億噸，減少固體廢棄物排放32億噸，為我國建設“資源節約型、環境友好型”社會作出了貢獻。

    全球廢鋼回收應用現狀

    廢鋼鐵作為重要的再生資源，在全球鋼鐵行業得到了廣泛應用。

    2013年，全球廢鋼總消費量為5.8億噸，2011年以來基本維持在5.7億噸~5.8億噸的水平上。2013年，全球粗鋼產量為16.07億噸，廢鋼比約為36.1%。

    分國家來看，2013年，中國的廢鋼消費量為8600萬噸，居全球首位；排名其后的分別為美國6300萬噸、日本3700萬噸、韓國3300萬噸、土耳其3200萬噸、俄羅斯2000萬噸、意大利2000萬噸、德國1900萬噸。

    在上述主要廢鋼消費國家中，中國雖然消費量居全球首位，但廢鋼消費占粗鋼產量的比例是最低的。在上述國家中，煉鋼用廢鋼比例最高的是土耳其，達到88%；美國的比例在63.8以上，歐盟的比例在55.5%以上；而我國目前只有10%左右。在2000年，這一數字還曾達到22.99%，而到了2013年已經降到10.96%。

    為何發達國家更愿意使用廢鋼來煉鋼？中國科學院院士李依依表示，第一個原因是可以降低碳排放，使用廢鋼煉鋼可以使煉鋼過程中的二氧化碳排放量降低58%左右；第二個原因是可以實現節能減排，使用廢鋼可使煉鋼過程中的能耗降低60%、水耗降低40%、廢氣排放降低86%、廢渣排放降低72%、廢水排放降低76%。

    在鋼鐵生產中，多用1噸廢鋼可減少1.6噸鐵礦石用量，減少3噸固體廢棄物排放。

    國際再生局的統計數據顯示，2013年，全球鋼鐵行業自產廢鋼（循環廢鋼）比例占到35%，其他65%為采購廢鋼。根據劍橋大學繪制的全球鋼鐵流動?；鶊D，在2008年全球生產的14億噸鋼中，2/3來源于鐵礦石，1/3來源于廢鋼。而最終只有10.4億噸鋼流向終端用戶，全流程的損失達到1/4。按照終端的產品用途來看，建筑和基礎設施占到56%，工業設備占到16%，金屬產品占到16%，汽車等占到12%。

    據李依依介紹，根據國際上的慣例，鋼鐵壽命終結循環率（theend-of-liferecyclingrate）有兩種算法，第一種為舊廢鋼與舊廢鋼、廢棄物之和的比值，國際鋼鐵協會按照這種方式進行估算，2007年的循環率為83%，2011年的循環率為85%；第二種算法為舊廢鋼與舊廢鋼、廢棄物和灰色區之和的比值，按照此種方法估算的循環率在50%左右。第二種算法與第一種算法的區別在于灰色區，這里所說的灰色區包括看不見的殘渣、消耗或損傷的基礎設施，如廢棄的路、隧道、橋、水壩、防波堤、護岸和海港等，部分使用時間長達50年乃至上百年的地下、水下建筑也屬于灰色區的范疇。

   李依依認為，我國鋼循環率較低的原因，主要是建設規模大，而且多為長期使用的基礎設施，如三峽、溪洛渡、向家壩等水電站，高速鐵路的地基，隧道、大橋的海水以下部分等，這些都屬于灰色區的不可用廢鋼。這些廢鋼在我國所占的比例較大，因此，可利用的廢鋼資源相對較少。李依依舉例說，如三峽、杭州灣大橋的海底鋼樁、山洞中的隧道燈，這些由于建設及使用周期長，多年后報廢再挖出來使用在經濟上是不可行的，屬于不可循環的廢棄物，不應計算在鋼鐵的循環率當中。

    目前，中國超過70%的廢鋼供應量來源于使用壽命到期的結構用鋼和機械設備，而美國、歐盟等發達國家的廢鋼供應量主要來自于廢舊汽車。

     我國廢鋼回收應用現狀

    2013年，我國粗鋼產量為7.79億噸，同比增長7.54%；生鐵產量7.09億噸，同比增長6.24%。2013年，全國煉鋼消耗廢鋼鐵8570萬噸，比2012年的8400萬噸增加170萬噸，增幅為2%。雖然2013年煉鋼廢鋼鐵消耗總量比2012年略有增長，但實際上廢鋼煉鋼比仍然低于2012年0.7個百分點。而且，2013年8570萬噸與歷史上廢鋼鐵消耗量最高的2011年的9100萬噸相比，仍有一定差距。

    與此同時，2013年全國煉鋼廢鋼鐵綜合單耗為110千克/噸，同比下降7千克/噸。我國廢鋼鐵消耗“總量增加、單耗下滑”的走勢仍在延續。

2000年以來，我國廢鋼煉鋼比逐年下降，已經由2000年的22.99%下降至2013年的10.96%，累計下降了12.03個百分點。

    與我國粗鋼產量和鐵礦石進口量形成鮮明對比的，是廢鋼鐵進口量同比的大幅下降。2013年，我國粗鋼產量同比增長7.54%，鐵礦石進口量同比增長10.2%，而廢鋼鐵進口量僅為446萬噸，較2013年減少了51萬噸，下降幅度為10.26%。實際上，受鐵礦石價格波動的影響，我國廢鋼鐵進口量年度波動較為明顯，2009年曾經達到過1369萬噸的峰值，但2010年即大幅下降57%至585萬噸，2011年雖出現小幅回升，但最近兩年連續出現下降。

    對此，李依依建議，我國鋼鐵企業應該考慮多進口廢鋼、少進口鐵礦石。2012年，在全球主要廢鋼消費國家中，土耳其的產鋼量為3600萬噸，占全球的3%，進口廢鋼卻占全球的20%；韓國產鋼7000萬噸，占全球的6%，進口廢鋼卻占全球的10%；中國產鋼量占全球的48.5%，進口廢鋼卻僅占全球的5%。與此同時，上述各國在鑄件產品中使用廢鋼的比例大大高于我國。

    李依依表示，進口廢鋼與進口鐵礦石從價格上比較，為2500元/噸對1000元/噸，即使按兩噸鐵礦石和相應輔料進行計算，價格上面也不占優勢。但如果考慮減少排放、節約資源和抑制鐵礦石價格等方面的作用，多使用廢鋼還是值得的。我國鋼鐵企業應考慮大力加強優質廢鋼的進口，部分替代進口鐵礦石，逐步使廢鋼煉鋼比例提高到30%以上。

    與此同時，我國廢鋼的產生量也將繼續增長。李依依預計，我國鋼鐵消費峰值可能在2021年觸頂，估計中國粗鋼消費的峰值將達到10.22億噸。屆時，我國每年的廢鋼產生量也將超過3億噸。

      我國廢鋼鐵加工配送企業的現狀

    我國社會廢鋼回收體系的現狀可以形象地概括為“三多、三差、三亂、三缺、三密”?！叭唷笔侵附洜I企業多、從業人員多、物流環節多，“三差”是指行業集中度差、裝備程度差、商業信譽差，“三亂”是指流通秩序亂、產業標準亂、稅收政策亂，“三缺”是指經營管理人才缺、技術研發人才缺、專業設備操作人才缺，“三密”是指資源密集、資金密集、勞動力密集。

    鑒于上述情況，廢鋼鐵產業應作為鋼鐵工業的前部工序，像礦山和煉鐵一樣，必須加速產業化，才能與鋼鐵工業的發展相適應。

    近年來，許多鋼鐵企業成立了專門的廢鋼回收加工子公司，將產業鏈向上游不斷延伸，為自己的冶煉部門提供優質廢鋼資源。寶鋼早在2006年就在廢鋼資源管理產業鏈上進行了布局，成立了寶鋼資源有限公司。該公司在一些大型用鋼企業周邊建立了廢鋼加工基地，利用地理優勢搜集廢鋼、就地加工，再運送到寶鋼進行冶煉。這一做法減少了物流環節，提高了運轉效率，加快了循環速度，而且定價機制相對簡單。寶鋼資源公司同時也在鋼材消費量較大的城市周邊建立廢鋼回收加工基地，對廢鋼回收并按寶鋼爐料標準加工后，送至冶煉部門。

    與此同時，一批廢鋼加工配送中心、示范基地通過行業自律、自我完善、自我發展，積極推進企業集團化，已經逐漸發展起來。目前國內這種企業有幾十家，占有全社會20%左右的廢鋼鐵資源。由于這些企業行為規范，規模經營，成為當地的納稅大戶，也得到當地政府的支持，“回收—加工配送—鋼廠”這樣一條完整的廢鋼鐵產業體系，正與鋼鐵生產配套發展起來。

    在國家發展改革委、工信部等部門的指導和中國廢鋼鐵應用協會的具體組織下，我國國內廢鋼鐵加工配送企業已由上世紀幾近“散沙”的局面，逐漸發展成為目前擁有幾十家萬噸企業的規模，產業化發展日新月異。同時國家產業政策導向將進一步加大對再生資源產業的扶持力度，如實行“城市礦產”基地創辦等，引導行業、企業發展循環經濟，鼓勵實現資源的循環利用?！笆濉睆U鋼鐵產業發展規劃明確指出，在“十二五”期間年廢鋼加工配送能力10萬噸~100萬噸的專業廢鋼加工配送企業力爭達到100家，年加工供應量應達到全國廢鋼供應量的50%以上。

    工信部2012年正式發布《廢鋼鐵加工行業準入條件》，從企業資質、規劃布局、產能、場地、工藝裝備、產品質量、能耗、環保、安全、人員培訓等方面對全國從事廢鋼鐵加工配送的企業提出了要求，進行了規范。

    目前，第一批、第二批、第三批符合準入條件的企業已經公告，已有130家企業成為準入企業。預計2014年下半年第四批、第五批企業驗收后，準入企業廢鋼鐵產量能占到全國總產量的45%。至此，成規模的廢鋼鐵加工配送企業已大部分納入工信部行業準入系統。

    我國廢鋼鐵加工利用行業存在的問題

    當前，我國廢鋼鐵應用市場形勢不容樂觀。主要是受到以下幾方面因素的影響。

    一是電爐鋼比例偏低。2011年全球平均電爐鋼比為29.2%，我國電爐鋼比為9.8%。在我國鋼材品種結構中，普鋼比例較高，消化高價位廢鋼鐵成本的能力相對較弱。

    二是環保效益沒有得到體現。短流程煉鋼與長流程煉鋼相比，節能減排效果明顯。但由于環保違規成本過低，處罰力度不夠，難以改變部分企業以犧牲環保為代價換取利益的行為，使短流程煉鋼的節能環保效益難以得到體現，熱送鐵水工藝在短期內難以被淘汰。

    三是廢鋼鐵回收利用產業資金困難。廢鋼鐵回收利用產業是一個低風險、低利潤、低回報的行業，融資、信貸比較困難，資金缺乏，難以支撐自身規模的進一步擴張。與此同時，較重的稅費負擔也在一定程度上影響了再生資源企業的擴大再生產。

    造成困難的主要原因

    中國廢鋼鐵應用協會的相關負責人表示，我國廢鋼鐵加工利用行業存在的最根本問題是鋼鐵生產企業認為廢鋼鐵的使用成本高于鐵礦石的使用成本，導致我國廢鋼鐵實際使用量不高。

在產業政策方面，國家沒有對鋼鐵生產企業提出廢鋼單耗的要求，未把鋼鐵生產企業在使用鐵礦石上的節能減排、環境保護成本納入考核和要求。國家在規范鋼鐵產量布局和淘汰落后產能上雖有政策要求，但是客觀上未能淘汰大量存在的中頻感應爐煉鋼工藝。國家在鋼鐵企業申報長流程（高爐）項目審批上把關不嚴，一些高爐項目，甚至于專設為電爐配套的高爐項目，實際上還在不斷增加。此外，國家和各地方政府在審批建設廢鋼鐵加工配送項目上沒有整體的布局，廢鋼鐵加工企業在某些地區存在過于集中和惡性競爭現象。

與此同時，在財稅政策方面，我國在2002年~2008年期間，對廢鋼加工配送企業免征增值稅，2008年~2011年實行征收17%增值稅，退返0%~11.9%的政策。但是，在2011年以后國家退稅政策完全停止，廢鋼鐵加工利用企業得不到任何財政優惠政策，導致企業稅負加重，行業難以承受而經營困難。

取消返稅的優惠政策后，廢鋼鐵產品由于稅收政策引致價格上升，利用廢鋼鐵的冶煉成本已經高于鐵礦石冶煉成本，嚴重影響了鋼鐵企業利用廢鋼鐵的積極性。地方上一些小鋼廠在廢鋼鐵原料收購、成品鋼材銷售上未規范開具增值稅發票，部分建筑行業采購鋼材成品不需要增值稅發票等問題的客觀存在，一方面導致國家稅收流失，另一方面大量優質廢鋼鐵資源流向小煉鋼企業，不僅浪費資源，抬高了正規鋼鐵生產企業采購廢鋼鐵的價格，同時還一定程度上加重了廢鋼鐵加工利用企業的生產經營困難。據了解，在2013年我國產生的1.6億噸廢鋼鐵中，有近6000萬噸被這類不正規的企業“截流”。

同時，國家在專項資金上未出臺針對廢鋼鐵加工利用在擴大產能規模、加工設備和技術升級改造等方面的支持鼓勵政策，一定程度上也制約廢鋼鐵加工利用企業的發展。

從企業的層面來看，廢鋼鐵加工企業存在小而散、自身自律性不強問題，存在加工的廢鋼鐵產品品質不佳，甚至廢鋼鐵利用企業（鋼鐵生產企業）對廢鋼鐵的品質檢驗和定價機制不夠科學等問題，存在人為因素。與此同時，廢鋼鐵加工企業在人員素質的提高、現場生產管理、質量管理和監督體制、環境保護要求等方面需要加強。

廢鋼鐵企業的應對策略

    在鋼鐵工業嚴峻形勢的影響下，廢鋼鐵產業的困境短期內沒有明顯改變的跡象，廢鋼鐵加工企業面臨生存和發展的考驗。在這種情況下，企業的出路何在呢？

    “十二五”廢鋼鐵產業發展規劃提出，廢鋼鐵未來的發展方向是，建立廢鋼鐵加工配送體系。這既有助于增強企業的抗風險能力，對于鋼企和廢鋼業而言也是一次實現共贏的機遇。

    建立廢鋼鐵加工配送基地，靠實力、靠規模確實可以降低風險，度過經濟困難時期。但對于中小型廢鋼鐵加工企業來說也并非一蹴而就的事情，需要有一個循序漸進、逐步發展的過程，而面對迫在眉睫的危機應該如何應對呢？

    中國廢鋼鐵應用協會的相關負責人給出了如下建議。

    一是優化采購品種結構。通過多種渠道加大重型廢鋼的采購力度，改變并優化廢鋼鐵的采購品種結構?？刹扇∫韵聝煞N方式：一方面對于優質廢鋼采取一事一議政策，廢鋼進行按質量分品種定價，杜絕優質廢鋼資源的流失；另一方面派專人深入供貨商的基地進行實地考察并進行監裝，對廢鋼鐵的采購質量實施源頭控制，在完成采購數量的同時狠抓實物質量。

    二是注重廢鋼分類管理工作。對廢鋼分類進行重新界定，原有的重型廢鋼可按照外形尺寸、厚度和單重進行分類管理。此種方法可避免優質廢鋼的流失，而且促使采購成本、加工成本進一步降低。

    三是靈活買賣，及時調整庫存量。在價格不穩定、波動比較大的情況下，為規避風險，應盡量保持較低的庫存量，勤進勤出，確保在經營環境持續低迷的狀態下不虧損或少虧損，維持正常經營。

    我國拆船和廢舊汽車拆解行業現狀

    全球拆船廠迄今主要集中在孟加拉國、印度、中國和巴基斯坦，這4個亞洲國家年均拆船噸位總量相當于全世界拆船噸位總量的85%。

    2013年，航運市場持續低迷，但老舊船舶淘汰報廢市場活躍。國內拆船企業拆解廢鋼船噸位同比增長1.6%，拆船貿易額保持在50億美元以上。其中，中國拆船協會會員企業拆解國內外廢鋼船總量超過250萬輕噸，同比有所增長。

    2013年，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級方案（2013~2015年）》實施，國內各航運企業加快了老舊船舶的淘汰更新步伐。據不完全統計，2013年，中國拆船協會會員企業拆解國內廢鋼船噸位同比增長190%，其中15.2%的船齡不足20年，而拆解進口廢鋼船噸位則同比大幅減少13%。

    但是，值得關注的是，自2011年下半年以來，拆船企業拆船物資積壓嚴重。據統計，2013年末，拆船企業拆解回收的廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存在70萬噸以上，占用資金超過20億元。其中，拆解回收的廢鋼受鋼廠產能調控、收購價較低等影響而大量積壓，2013年末僅廢鋼庫存已突破50萬噸。

     我國將進入汽車報廢高峰期

    2012年和2013年，我國汽車注銷量分別為468萬輛和535萬輛，但2012年和2013年的回收量分別約為60.04萬輛和137萬輛，甚至低于2010年的數量。雖然報廢汽車數量保持高速增長，但整體汽車報廢率仍較低。

    2013年，我國汽車保有量已經達到1.3億輛，到2020年將突破2.2億輛。目前，我國汽車的注銷率僅為4%，遠低于發達國家6%~8%的水平。按照2020年我國汽車注銷率為5%計算，我國每年的汽車注銷量將由2013年的535萬輛增長到2020年的1100萬輛，增長一倍以上。

    按每輛汽車平均重量1200千克計算，其中蓄電池等需要預處理的部件約為100千克，其他1100千克均為可回收的資源，其中鋼鐵占比約為70%，高密度材料（含不銹鋼、黃銅、銅、鋅等）約為5%，低密度材料（玻璃和鋁）約為25%。

        （中國冶金報，作者： 劉航）